u début des années 90, les équipementiers automobiles étaient en position de force face aux constructeurs. Le marché automobile était relativement éclaté et les producteurs de pièces détachées conservaient une certaine liberté sur leurs prix. Le mouvement de concentration mondiale a changé la donne. Les constructeurs, pour être présents sur de nombreux marchés dans un contexte de forte concurrence, se sont rapprochés. Parmi ces opérations, on peut citer les alliances Renault/Nissan, Fiat/General Motors ou encore Daimler-Chrysler. Ces regroupements ont permis aux constructeurs d'être plus exigeants sur les prix de leurs fournisseurs. En moyenne, 50% des synergies issues des fusions proviennent d'ailleurs des achats.
Les constructeurs ont abandonné le métier d'assembleur et sont devenus des concepteurs de voitures. Ainsi, une part de plus en plus importante des dépenses de R&D et d'étude ont été transférées aux équipementiers. Ceux-ci doivent maintenant fournir des modules complets, développés à leurs frais en grande partie.

De plus, la concurrence s'est intensifiée chez les constructeurs. Après avoir atteint des sommets en 1999, la progression du secteur automobile ralentit. Cela pousse les constructeurs à proposer des voitures toujours plus équipées mais sans augmentation du prix. Cette réduction des coûts est donc transférée chez les équipementiers. Par exemple, ils doivent ajouter un système d'AirBag sur une portière sans pour autant augmenter le prix de la pièce. Cette pression tarifaire a poussé les fournisseurs à mettre en place des systèmes de contrôle des coûts très poussés. Ceux-ci ont donné de très bons résultats. Mais les équipementiers pourraient être amenés à fournir des efforts de réduction supplémentaire si le ralentissement du marché automobile se confirmait. D'ailleurs, a la fin de l'année 1999, Daimler-Chrysler anticipant ce ralentissement avait demandé à ses fournisseurs de baisser leurs prix de 5%. Un mois plus tard, la valorisation de nombreux équipementiers avait fortement chuté. Afin de conserver leurs marges, les équipementiers seraient amenés à délocaliser pour abaisser un peu plus les coûts de main d'œuvre

La production automobile requiert une concentration géographique. Les équipementiers sont obligés d'aller s'installer où se trouvent des pôles d'assemblage. Par exemple, Renault insiste actuellement pour que Valéo vienne s'installer au Japon pour fournir Nissan. L'équipementier a donc réalisé des acquisitions dans l'archipel afin de satisfaire à cette demande.

L'augmentation des différents modèles pousse les équipementiers à être extrêmement réactifs et à travailler assez souvent sur de petits volumes. Même si la plupart des modèles possèdent la même plate-forme et souvent les mêmes moteurs, certains équipements comme la carrosserie ou des éléments de l'habitacle intérieur doivent être conçus par les équipementiers. Ils sont alors obligés d'engager des dépenses supplémentaires pour réaliser ces pièces spécifiques. Ce surcoût va peser sur les marges puisque les fournisseurs ne peuvent pas le répercuter sur ses prix. Egalement, les petits volumes pénalisent les fournisseurs.
Au vu de ce constat, on pourrait déboucher à terme sur des concentrations mondiales entre acteurs du secteur. En effet, les portes de sortie pour les équipementiers ne sont pas très nombreuses : réduire la sensibilité par rapport à leurs clients et chercher les gros volumes. Dans cette optique, Delphi, le numéro 1 mondial, ou Visteon, équipementier de Ford, pourraient chercher à s'implanter en Europe. A ce titre, Valeo représente une cible intéressante. Les forts volumes de transaction observés sur le titre depuis un mois en témoignent. De nombreuses rumeurs font état de l'intérêt de Visteon pour l'équipementier français. Mais, la valorisation de Visteon étant inférieure à celle de Valeo, une telle opération aurait pour effet de dilution important et il n'est pas certain que les actionnaires de la firme américaine l'acceptent.

Richelieu Finance : François Escoffier
Analyste Buy-Side
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